Почему нельзя сделать Airbus A380 двухдвигательным
В недавней статье про гипотетический Airbus A390 мы вскользь упомянули про двухдвигательный вариант A380. Пришла пора рассказать, почему такой вариант достаточно далёк от реальности. Фантазёры любят аргумент про A340 и его брата-близнеца A330 (один с четырьмя двигателями, второй с двумя), и с этого мы как раз начнём.
A340 и A330 разрабатывались одновременно в восьмидесятых годах, и смысл A330 был вовсе не в том, чтобы сделать A340 более экономичным: двухдвигательные A300 и A310 появились гораздо раньше. Смысл A340 заключался в том, что в те годы ещё не было полноценных норм ETOPS и действовали серьёзные ограничения для двухдвигательных самолётов. В соответствии с этими требованиями они не очень подходили для межконтинентальных рейсов над океанами, потому что были вынуждены держаться ближе к материкам и островам с запасными аэродромами, чтобы при отказе одного из двигателей быстро сесть. Четырёхдвигательные же могли лететь по ортодромии, то есть, кратчайшим путём, да ещё и использовать высотные струйные течения для экономии топлива.
Однако накопленная к началу нулевых годов статистика эксплуатации двигателей позволила считать их достаточно надёжными для того, чтобы и двухдвигательные самолёты летали как можно более короткими маршрутами (об этом мы писали ЗДЕСЬ).
Так вот, A380 разрабатывался уже во времена ETOPS, доступности авиаперевозок и тотальной экономии топлива. То есть, если бы он мог быть двухдвигательным, он и был бы двухдвигательным изначально! Просто таких двигателей не существует. Простая математика: у каждого Rolls-Royce Trent 900 тяга на взлётном режиме составляет 310-320 кН. Предполагались также удлинённые версии A380-900 и A380-1000, на которые должны были ставить двигатели с увеличенной до 360 кН, но это предел для данного семейства.
Ок, умножаем 320 на 4, получается 1280 кН. То есть, у двухдвигательной версии тяга должна быть как минимум 640 кН. А на самом деле больше, потому что при отказе одного двигателя на взлёте самолёт должен быть в состоянии продолжить набор высоты, и у четырёхдвигательного в этом случае останется 960 кН тяги.
Самый мощный RR, существующий в 2025 году – это Trent XWB, выдающий до 420 кН тяги, и есть GE9X на 470 кН. Трёх таких точно хватит для A380, но если вы будете пытаться сделать DC-10 на максималках, разместив третий двигатель в хвосте, то сильно усложните и утяжелите конструкцию, не говоря уже о том, что самолёт нужно будет фактически проектировать заново.
Так что возвращаемся к нашим баранам и пытаемся делать самолёт двухдвигательным, изобретая «Маус» с тягой под 1000 кН, масштабируя существующий двигатель. Получаем «горячую часть» в два с половиной раза крупнее и вентилятор соответствующего диаметра. Про лобовое сопротивление пока не думаем, чтобы не расстраиваться.
Под крыло вся эта текнолоджия уже не особо влезает, но, допустим, мы спроектировали новые пилоны, выдвинув двигатели вперёд, а дополнительный кабрирующий момент компенсируем при помощи MCAS, и даже документируем все возможные глюки этой системы, чтобы не угробить два самолёта с пассажирами, как Б.
Но нет, достаточно посмотреть на A380, чтобы убедиться, что даже в этом случае воздухозаборник будет практически чиркать по земле и двигатель будет постоянно питаться камнями, мусором и бегающими по перрону пассажирами. Что делать? Не вопрос, увеличим клиренс, перепроектировав шасси. Конечно, более длинные стойки сожрут пространство багажных отделений, а их увеличившийся вес компенсирует полученный было выигрыш от того, что два двигателя легче четырёх. Ну да ладно, пусть пассажиры летают за тридевять земель с одним портфелем, для кого безбагажные тарифы придумывали? А коммерческие грузоперевозки нам не нужны, ведь главное – поверить в мечту и небесную романтику!
Хотя, конечно, на самом деле нет. Перевозка коммерческих грузов на пассажирских рейсах – одна из важнейших статей дохода для авиакомпаний, но тут мы наталкиваемся на ограничение длины поста в Telegram и идём дочитывать на сайт: https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/a380_2engines/
@frequentflyers
В недавней статье про гипотетический Airbus A390 мы вскользь упомянули про двухдвигательный вариант A380. Пришла пора рассказать, почему такой вариант достаточно далёк от реальности. Фантазёры любят аргумент про A340 и его брата-близнеца A330 (один с четырьмя двигателями, второй с двумя), и с этого мы как раз начнём.
A340 и A330 разрабатывались одновременно в восьмидесятых годах, и смысл A330 был вовсе не в том, чтобы сделать A340 более экономичным: двухдвигательные A300 и A310 появились гораздо раньше. Смысл A340 заключался в том, что в те годы ещё не было полноценных норм ETOPS и действовали серьёзные ограничения для двухдвигательных самолётов. В соответствии с этими требованиями они не очень подходили для межконтинентальных рейсов над океанами, потому что были вынуждены держаться ближе к материкам и островам с запасными аэродромами, чтобы при отказе одного из двигателей быстро сесть. Четырёхдвигательные же могли лететь по ортодромии, то есть, кратчайшим путём, да ещё и использовать высотные струйные течения для экономии топлива.
Однако накопленная к началу нулевых годов статистика эксплуатации двигателей позволила считать их достаточно надёжными для того, чтобы и двухдвигательные самолёты летали как можно более короткими маршрутами (об этом мы писали ЗДЕСЬ).
Так вот, A380 разрабатывался уже во времена ETOPS, доступности авиаперевозок и тотальной экономии топлива. То есть, если бы он мог быть двухдвигательным, он и был бы двухдвигательным изначально! Просто таких двигателей не существует. Простая математика: у каждого Rolls-Royce Trent 900 тяга на взлётном режиме составляет 310-320 кН. Предполагались также удлинённые версии A380-900 и A380-1000, на которые должны были ставить двигатели с увеличенной до 360 кН, но это предел для данного семейства.
Ок, умножаем 320 на 4, получается 1280 кН. То есть, у двухдвигательной версии тяга должна быть как минимум 640 кН. А на самом деле больше, потому что при отказе одного двигателя на взлёте самолёт должен быть в состоянии продолжить набор высоты, и у четырёхдвигательного в этом случае останется 960 кН тяги.
Самый мощный RR, существующий в 2025 году – это Trent XWB, выдающий до 420 кН тяги, и есть GE9X на 470 кН. Трёх таких точно хватит для A380, но если вы будете пытаться сделать DC-10 на максималках, разместив третий двигатель в хвосте, то сильно усложните и утяжелите конструкцию, не говоря уже о том, что самолёт нужно будет фактически проектировать заново.
Так что возвращаемся к нашим баранам и пытаемся делать самолёт двухдвигательным, изобретая «Маус» с тягой под 1000 кН, масштабируя существующий двигатель. Получаем «горячую часть» в два с половиной раза крупнее и вентилятор соответствующего диаметра. Про лобовое сопротивление пока не думаем, чтобы не расстраиваться.
Под крыло вся эта текнолоджия уже не особо влезает, но, допустим, мы спроектировали новые пилоны, выдвинув двигатели вперёд, а дополнительный кабрирующий момент компенсируем при помощи MCAS, и даже документируем все возможные глюки этой системы, чтобы не угробить два самолёта с пассажирами, как Б.
Но нет, достаточно посмотреть на A380, чтобы убедиться, что даже в этом случае воздухозаборник будет практически чиркать по земле и двигатель будет постоянно питаться камнями, мусором и бегающими по перрону пассажирами. Что делать? Не вопрос, увеличим клиренс, перепроектировав шасси. Конечно, более длинные стойки сожрут пространство багажных отделений, а их увеличившийся вес компенсирует полученный было выигрыш от того, что два двигателя легче четырёх. Ну да ладно, пусть пассажиры летают за тридевять земель с одним портфелем, для кого безбагажные тарифы придумывали? А коммерческие грузоперевозки нам не нужны, ведь главное – поверить в мечту и небесную романтику!
Хотя, конечно, на самом деле нет. Перевозка коммерческих грузов на пассажирских рейсах – одна из важнейших статей дохода для авиакомпаний, но тут мы наталкиваемся на ограничение длины поста в Telegram и идём дочитывать на сайт: https://www.frequentflyers.ru/2025/07/11/a380_2engines/
@frequentflyers
❤ 54👍 32😁 21🔥 5
10.7K (1.0%)