Почему самолёт с неубранным шасси всегда возвращается в аэропорт вылета
После сегодняшнего инцидента с азербайджанским A320 в аэропорту Пулково пришлось комментировать для некоторых СМИ, почему так вообще происходит, что самолёт из-за не убравшихся стоек шасси возвращается в аэропорт вылета, часами вырабатывая топливо. Оказывается, это неочевидно, поэтому вот небольшой ликбез:
Первый момент: выпущенные стойки создают сильное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолёта. Они создают пикирующий момент, то есть, стремятся наклонить самолёт носом вниз. Для компенсации этого момента требуется увеличить кабрирующий момент. То есть, задрать нос. Обычно это делается перестановкой горизонтального стабилизатора, расположенного в хвосте.
Также при этом требуется увеличить режим двигателей (говоря по-простому, «поддать газу»), чтобы самолёт по-прежнему выдерживал требуемую высоту.
Второй момент: поскольку стойки шасси выпускаются перед посадкой, а убираются сразу после взлёта, то они не рассчитаны на то, что будут выпущены на крейсерских скоростях на эшелоне полёта.
В общем, с выпущенными шасси самолёт может лететь только низко, медленно и с очень большим расходом топлива. А значит, до аэропорта назначения он в любом случае не долетит и с большой долей вероятности сядет в поле, откуда потом уже вряд ли взлетит (если сядет). Самолёт в поле можно превратить в интересный арт-объект, но есть способ лучше: вернуться на аэродром вылета.
Но тут есть ещё один нюанс: посадочная масса самолёта (Maximum Landing Weight, MLW) практически для любого типа воздушного судна меньше максимального взлётного веса (Maximum Take-Off Weight, MTOW). Например, для A320 это примерно 65 и 77 тонн соответственно. Вовсе не обязательно, что самолёт при взлёте будет весить именно 77 тонн (не нужно же всегда заправляться под завязку и загружать багажники гантелями), но при посадке он должен весить 65! Только тогда посадка считается безопасной.
Расчёт тут на то, что топливо за время полёта выработается: при среднем расходе 2,5 тонны в час (при полной загрузке) «худеть» самолёту потребуется почти 5 часов. Почему бы не спроектировать шасси так, чтобы и при весе 77 тонн можно было садиться? Потому, что тогда стойки были бы значительно тяжелее, а зачем перетяжелять самолёт и делать его более прожорливым ради ситуаций, вероятность которых исключительно низка?
Вы скажете: ради безопасности! Но ради безопасности самолёт с неубранными шасси просто пару часов полетает кругами в зоне ожидания, вырабатывая топливо. Чем меньше был реальный взлётный вес – тем меньше кружить. А на дальнемагистральных машинах есть даже система аварийного слива топлива, иначе кружить устанешь. После достижения максимальной посадочной массы самолёт совершает посадку – как правило, абсолютно безопасно.
Стоит отметить, что не всегда есть время для выработки топлива: возможна и посадка с превышением MLW, которая, однако, чревата различными неприятностями. От выкатывания с ВПП (более тяжёлому самолёту труднее затормозить) до серьёзных повреждений как самих стоек, так и других конструктивных элементов самолёта. После этого в любом случае требуется дополнительная проверка и техобслуживание, на время которых борт будет отстранён от эксплуатации. Но посадка с превышением MLW практикуется только при экстренных ситуациях типа пожара или отказа обоих двигателей, неуборка шасси к ним не относится.
Если заметили что-то необычное на фото, то объяснение есть в подписи на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/10/20/why_return/
@frequentflyers
После сегодняшнего инцидента с азербайджанским A320 в аэропорту Пулково пришлось комментировать для некоторых СМИ, почему так вообще происходит, что самолёт из-за не убравшихся стоек шасси возвращается в аэропорт вылета, часами вырабатывая топливо. Оказывается, это неочевидно, поэтому вот небольшой ликбез:
Первый момент: выпущенные стойки создают сильное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость самолёта. Они создают пикирующий момент, то есть, стремятся наклонить самолёт носом вниз. Для компенсации этого момента требуется увеличить кабрирующий момент. То есть, задрать нос. Обычно это делается перестановкой горизонтального стабилизатора, расположенного в хвосте.
Также при этом требуется увеличить режим двигателей (говоря по-простому, «поддать газу»), чтобы самолёт по-прежнему выдерживал требуемую высоту.
Второй момент: поскольку стойки шасси выпускаются перед посадкой, а убираются сразу после взлёта, то они не рассчитаны на то, что будут выпущены на крейсерских скоростях на эшелоне полёта.
В общем, с выпущенными шасси самолёт может лететь только низко, медленно и с очень большим расходом топлива. А значит, до аэропорта назначения он в любом случае не долетит и с большой долей вероятности сядет в поле, откуда потом уже вряд ли взлетит (если сядет). Самолёт в поле можно превратить в интересный арт-объект, но есть способ лучше: вернуться на аэродром вылета.
Но тут есть ещё один нюанс: посадочная масса самолёта (Maximum Landing Weight, MLW) практически для любого типа воздушного судна меньше максимального взлётного веса (Maximum Take-Off Weight, MTOW). Например, для A320 это примерно 65 и 77 тонн соответственно. Вовсе не обязательно, что самолёт при взлёте будет весить именно 77 тонн (не нужно же всегда заправляться под завязку и загружать багажники гантелями), но при посадке он должен весить 65! Только тогда посадка считается безопасной.
Расчёт тут на то, что топливо за время полёта выработается: при среднем расходе 2,5 тонны в час (при полной загрузке) «худеть» самолёту потребуется почти 5 часов. Почему бы не спроектировать шасси так, чтобы и при весе 77 тонн можно было садиться? Потому, что тогда стойки были бы значительно тяжелее, а зачем перетяжелять самолёт и делать его более прожорливым ради ситуаций, вероятность которых исключительно низка?
Вы скажете: ради безопасности! Но ради безопасности самолёт с неубранными шасси просто пару часов полетает кругами в зоне ожидания, вырабатывая топливо. Чем меньше был реальный взлётный вес – тем меньше кружить. А на дальнемагистральных машинах есть даже система аварийного слива топлива, иначе кружить устанешь. После достижения максимальной посадочной массы самолёт совершает посадку – как правило, абсолютно безопасно.
Стоит отметить, что не всегда есть время для выработки топлива: возможна и посадка с превышением MLW, которая, однако, чревата различными неприятностями. От выкатывания с ВПП (более тяжёлому самолёту труднее затормозить) до серьёзных повреждений как самих стоек, так и других конструктивных элементов самолёта. После этого в любом случае требуется дополнительная проверка и техобслуживание, на время которых борт будет отстранён от эксплуатации. Но посадка с превышением MLW практикуется только при экстренных ситуациях типа пожара или отказа обоих двигателей, неуборка шасси к ним не относится.
Если заметили что-то необычное на фото, то объяснение есть в подписи на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/10/20/why_return/
@frequentflyers
👍 110❤ 34🔥 21👎 1
7.3K (2.3%)